La Via della seta non fa tappa a Venezia

BEIJING, CHINA - MAY 16: Italian Prime Minister Paolo Gentiloni (L), shakes hands with Chinese President Xi Jinping ahead a bilateral meeting at Diaoyutai State Guesthouse on May 16, 2017 in Beijing, China. (Photo by Wu Hong-Pool/Getty Images)

di Mauro Galasso

La via della seta, un nome antico che evoca lontane ed esotiche suggestioni sin dal 1° sec. a.C., deve questa denominazione dal 1877 (Seidenstrassen) allo studioso tedesco F. von Richtofen.

Reso omaggio alle riminiscenze storiche ad interessarci oggi è il progetto che porta il medesimo nome e che ripercorre quasi gli stessi tracciati geografici; e come allora saranno sempre le “merci” cinesi a trovare una loro via per raggiungere i mercati del resto del mondo. Le cose cambiano e la Cina, nella figura del presidente della repubblica Popolare Cinese Xi Jimping, sta svolgendo un piano di diplomazia economica fra i più ambiziosi della sua millenaria storia. Impariamo subito a conoscere questo acronimo: OBOR- “One Belt One Road”, (una cintura una strada). Fu proprio il leader cinese a coniare lo slogan già nel 2013 e forse, allora, non si tenne in dovuta considerazione l’impressionate velocità con la quale la Cina è riuscita a passare all’azione concreta, mettendo in campo i suoi enormi capitali e la ferrea determinazione ad essere tra i paesi protagonisti di prima grandezza. Di cosa si tratti in concreto è presto detto: OBOR è una rete globale di infrastrutture assolutamente strategica per la Cina che punta ad una cooperazione internazionale attraverso sei corridoi di trasporto via terra e via mare, attraverso i quali far circolare merci, tecnologia e cultura.
Il sogno Sino-centrico sta tracciando una strada che sarà percorsa in ampia condivisione con i numerosi partner, attraverso accordi bilaterali e relazioni internazionali. Non scopriamo nulla di nuovo sulla sottilissima arte di un Paese da sempre abilissimo a trattare i rapporti di politica internazionale e infatti anche in questo caso è ragionevole pensare che la Cina non imporrà quello che molti stanno definendo un nuovo “piano Marshall”, piuttosto sceglieranno, attraverso una strategia inclusiva con i paesi interessati, di coinvolgerli perfino nella fase decisionale dei specifici progetti. Per molti partners il solo pensiero dello sviluppo di nuove infrastrutture e di ingentissimi investimenti da parte cinese nel loro Paese funzionerà da straordinario catalizzatore .
Se, come ritengo, vogliamo dar credito al piano cinese, l’Italia avrà l’opportunità di giocare una carta fondamentale in questo gigantesco progetto, per rendere protagoniste di primo piano le sue strutture portuali e aeroportuali.

Ora è chiaro che ci interessa capire se e in che modo Venezia e il suo sistema portuale potranno far parte del progetto. Ricordo che, al Forum di presentazione a Pechino, in quel 17 maggio 2017, il Primo Ministro Gentiloni, ebbe a correggere una clamorosa “svista” del “nostro” governo che negli incontri precedenti (dal 2014 almeno) andava tranquillamente elencando tra i siti portuali coinvolti nel progetto solamente Genova e Trieste. Gentiloni, quindi, di grazia, concesse nel suo discorso un “ma anche” Venezia (meglio tardi che mai!), che sembrava quasi voler dire, mi si consenta la malizia: “ ma si, anche Venezia toh!”. Comunque la qual cosa ha fatto trarre, per ovvie ragioni, un sospiro di sollievo al Sindaco Luigi Brugnaro e al presidente dell’Autorità Portuale Pino Musolino, che non fecero mancare il suo legittimo disappunto per tali “dimenticanze”.
Tranquilli quindi? Per nulla direi, considerato che sullo sfondo risuonano sempre i tamburi di guerra, a suon di dichiarazioni di parte, a difesa dell’esclusività del Porto di Trieste, che non lo dimentichiamo è Porto Franco internazionale, rafforzatosi ancor di più dopo l’accordo con Duisburg.
La Presidente della regione Friuli Venezia Giulia, Deborah Serracchiani, non più tardi del 26 settembre scorso a Vienna, dichiarò a chiare lettere essere questo “l’unico scalo di riferimento italiano insieme a Genova, nella strategia del One Belt One Road.”, con buona pace per Venezia ancora una volta.
Il progetto cinese è ancora in fase di accesa discussione, di confronto al livello internazionale dove la sfida è apertissima; ma noi ci perdiamo nei giochini interni su guerricciole insulse, invece di coordinare strategicamente e porre sul piatto gli asset specifici di importanti realtà sinergiche tra loro.

Le questioni sono, come facile immaginare, assai complesse anche per Venezia, a partire dalle capacità di accesso al porto commerciale che prevede fondali adeguati. Cosa non facile da risolvere perché corre di pari passo con il problema del traffico crocieristico, ma indubbiamente non possiamo non giocare questa partita con tutta la lungimiranza possibile: geograficamente siamo senza dubbio favoriti, il nostro è il gateway naturale per i mercati e le merci dall’oriente (da qualche millennio almeno).
E non dimentichiamo che il concorrente più temibile i cinesi l’hanno già piazzato a poche miglia da noi, il Pireo, acquisito nel 2016 dalla COSCO (China Ocean Shipping Company) e capace di movimentare più di 3 milioni di container, praticamente il doppio di Ravenna, Venezia e Trieste. Però è attraverso l’Italia che si arriva, commercialmente, al cuore dell’Europa e sono le rotte marittime adriatiche ad offrire vantaggi incontestabili rispetto ai percorsi terrestri dei Balcani, questo sia dal punto di vista economico, che da quello dei difficili rapporti istituzionali e dei rischi politici. Non resta che giocarci bene questa partita vitale, le carte sono a nostro favore speriamo di averle consegnate a buoni giocatori.

 

Be the first to comment

Leave a Reply

L'indirizzo email non sarà pubblicato.


*